近年来，在国家“双碳”战略下，新能源汽车市场呈现出爆发式增长，截止2023年6月中国新能源汽车保有量已经突破1620万辆，今年1-6月新能源乘用车更是取得超300万辆销量，同比增长逾三成，市场渗透率持续保持超30%的高水平发展。
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随着新能源汽车进入发展快车道，保有量规模不断扩大，为我们研究车辆使用强度和消费者的用车习惯提供了基础。汽车之家研究院联合新能源汽车国家大数据联盟，推出《中国·纯电·新能源汽车》系列报告。该报告基于纯电新能源乘用车全量数据，全面洞察真实车主行驶与充电行为特征，助力政府掌握新能源汽车运行情况，助力企业了解用户行为与用户需求，从而完善产业规划、产品规划，提升产品性能，推动新能源汽车行业健康发展。
阅读说明：
一、纯电新能源市场及充电设施概况
■ 新能源市场需求加快释放，纯电汽车保有量超1200万辆
近年来，国内汽车市场受到疫情及经济环境影响较大，从2021年三季度开始曾经历了连续4个季度的负增长状态，发展过程并不平坦，可谓是困难重重。时至今年，在中央及地方大力推进新一轮汽车下乡、发放消费券与举办大型车展等多种形式的促消费举措下，二季度的汽车市场表面上虽扭转一季度下行的市场趋势，形势有所好转。但实现66%高增长的背后，一方面是由于去年同期基数偏低，另一方面是疫情正式恢复后，各车企大批新车集中上市叠加空前的市场终端优惠力度的基础上实现的。而经济本身的恢复基础尚不牢固，需求依旧相对疲软，工厂复产所带来的供给压力增大等因素，将仍然困扰着国内汽车健康发展。
反观新能源市场，虽受到同样的环境因素影响，但在旺盛的需求下，即使是在疫情最为严重的时期，新能源的市场销量依旧保持高速增长，可见其发展态势更为良性，趋势将长期持续向好。而从保有量的角度上看，近三年新能源汽车的保有量更是连续跨上三个台阶，达到1620万辆。
由于比亚迪、理想等品牌旗下明星车型的影响，目前插混（含增程）车型销量增速较快。纯电车型销量增速虽然相对较弱，但从绝对增量与存量两个角度上看，新能源市场的大部分份额仍有由纯电车型所占据，目前全国纯电动汽车保有量为1259万辆，占全部新能源车保有量的近80%。
当前的新能源纯电市场中，中国品牌市场份额长期保持在75%以上，成为当之无愧的王者。曾经不可一世的合资车企其市场份额只能屈居末流，在电气化的浪潮中处于竞争的边缘地带。
而从车型的角度上看，轿车是当前新能源纯电市场的主力车型，市场份额保持在六成以上，但其份额正在不断受到SUV车型的蚕食。随着新能源市场不断的发展与成熟，SUV车型的市场份额未来将会像燃油车型一样，形成与轿车并驾齐驱的局面。
从区域角度上看，以长三角为代表的华东地区是中国经济最发达的区域，消费者购车需求旺盛，市场份额长期保持在40%以上，成为新能源纯电车型最为重要的区域市场，其他各区域市场份额均与华东存在较大差距。华南地区以18%左右份额位居第二；华中、华北、西南市场占比均在11%左右，份额十分相近；西北、东北市场占比尚不足5%。
从省份角度看，在排名前五的省份中，广东省以近20万辆的销量占据首位，也是唯一非华东地区省份，排名第二至第五名的浙江、江苏、上海、山东各省今年二季度销量均在10万辆以上，五省合计占近一半的全国市场份额。排名前10的省份中除上海外，河北省是目前市场成长性最为优异的细分市场，今年二季度销量同比翻倍、增速最快。
■ 充电桩行业提速发展，公桩充电量逼近30亿度大关
截止2023年6月，全国充电基础设施累计数量为665万台，同比增加69.8%，车桩比为2.43，较去年同期略有下降，充电基础设施保有量与新能源汽车保有量增速保持同步。
从充电设施安装数量上看，今年上半年充电桩新增安装144.2万台，其中二季度充电桩安装81万台，新增规模与去年基本持平，增速出现较大回落。
从充电桩结构上看，私桩是目前新能源汽车补能的主要方式，占据充电桩近7成的保有量，而且发展增速更快，今年上半年私桩新增安装109.1万台。而公共充电桩仅新增35.1万台，二季度更是只有19万台，较去年同期安装量大幅缩减超10万台，呈现出增速下滑态势，其发展规模与私人桩将越来越大。
公共充电桩在各省份上的发展与分布也并不均衡。作为新能源车销量大省的广东，同样也是公桩保有量与增量最多的省份，并且其他省份具有压倒性优势。
从协同发展角度上看，全国公桩发展滞后于新能源车辆市场增量，较去年同期各主要省份车桩比全面上升。
从公桩使用情况上看，随着新能源汽车保有量的快速增长，公桩充电量持续增长，今年二季度充电量已接近去年上半年充电量之和。今年6月进入夏季，由于政府鼓励消费与旅游需求的增加，用车出行快速增长，使得全国公共充电桩充电量逼近30亿度大关。
从各省份充电量上看，广东省拥有全国22%的公共桩，充了全国24.5%的电量，在充电量方面同样成为当之无愧的王者。
从公桩使用效率上看，在充电量排名前10的省份中，大部分省份桩均充电量呈现同比上升趋势，其中河北、上海涨幅最大，河北桩均充电量远远高于全国平均水平，基础设施建设或严重落后于充电需求。
二、纯电新能源汽车行驶及充电行为
■ 23年春季车辆使用强度增加，西安成为营运最拼城市，上海每天行驶时间最长
与去年同期相比，纯电车辆在行驶里程、出行天数、行驶时长及单次行驶平均里程、每周充电次数等方面均有所增加，且营运车辆增幅更明显。从不同车辆性质对比上看，营运车辆的使用强度远超非营运车辆，两者在行驶里程方面相差6倍，在日均时长则亦有近5倍的差距，在每周充电次数则相差4倍。
今年春季，随着经济回暖、消费刺激，旅游出行等需求增加的影响，营运与非营运车辆行驶里程均有明显增长。具体来看，有近80%的营运车辆每天行驶里程集中在100-300公里以内，其中每天行驶里程在150-250公里的车辆占比超过50%。而非营运车辆日均里程多在50公里以内。
随着疫情逐渐淡去，生产生活恢复正轨，今年春季营运车辆每月行驶天数较去年同期明显增加，平均每月出勤天数在25天以上的车辆增加17个百分点。非营运车辆每月行驶天数在25天以上的车辆同样有着较大幅度的提高，也可以从侧面说明，纯电新能源车型确实走进了大部分消费者的生活，影响着人们的生活习惯。
在日均时长方面，营运车辆的行驶时间较去年同样有所延长，每日行驶8-10小时的占比增加4.7个百分点，行驶10-12小时的占比增加2.5个百分点。非营运车辆每天行驶的时间集中在1-2小时，其占比超过四成，今年春季非营运车辆每天行驶的2-4小时的车辆占比增加最为明显。
30个城市中，西安、郑州的营运车辆月均行驶里程超过7000公里，超过6000公里的城市有9个。非营运车辆的城市行驶里程与营运车辆差异较大，里程最多的是贵阳，最少的则是兰州，两者相差一倍。
在月均天数方面，30城市中，西安的营运车辆行驶天数同样最多，平均超过了27天，排名前10的城市月出勤天数均超过全国平均水平。非营运车辆排名前10的城市，月均行驶天数各城市间相差不大，苏州行驶天数相对较多，北京的车主跑的最少。
在行驶时长方面，30城市中，上海的营运车辆行驶时间最长，平均超过了11个小时。非营运车辆排名前10的城市，贵阳时长突出，其他城市相差不大；南昌私家车主跑的时间最短，平均每天仅行驶84分钟。
■ 营运与非营运车辆充电行为差异明显，两者充电峰谷泾渭分明
纯电营运车辆每周充电超过7次的占比超过60%，且在所有的补能行为中，使用快充的占比高达80%。非营运车辆中超四成的车辆，每周仅充电1次，选择快充方式补能的占比不足30%。
当选择快充补能时，营运与非营运车辆的充电时长基本一致，充电0.5-1小时的比例占一半左右，与时长在0.5小时以内的占比合计高达八成。
当选择慢充补能时，营运与非营运车辆的行为差异较大，营运车辆多数只充电2小时，而非营运车辆时长分布则相对分散，各时长段均有分布。
从充电开始电量上看，营运与非营运车辆均存在一定比例的电池过放有害电池健康的现象。同时，营运车辆在剩余电量在50%以上就开始充电的占比明显高于非营运车辆，营运车辆车主对剩余里程更容易产生焦虑感。
从充电结束电量上看，营运与非营运车辆充电完毕时，车辆处于满电状态的占比均超一半。此外，由于非营运车辆车主对未来行程有所把握，故存在更高比例的车主在充电结束时，电量依旧较低，充电行为更为随意。
从充电开始时间上看，营运车辆在充电时，快充与慢充的波峰、波谷时间基本一致。早9时与晚19时是营运车辆充电的低谷，同时夜间充电比例更高。
此外，当选择快充进行补能时，营运与非营运车辆充电的高峰均出现在13-17时，各时段占比均高于5%。当选择慢充进行补能时，非营运车辆第一次充电高峰出现在上午9时，此后从19时开始一路攀升，至23时到达顶点，充电时间与营运车辆存在明显差别。
结语：
从趋势上看，在政策引导与消费转型的双重驱动的作用下，国内新能源消费市场与充电基础设施的建设，将会继续保持较快发展。在这一电气化的浪潮之中，中国车企已经牢牢占据主导地位，并加速研发与产品迭代，实现迈进高端市场与品牌向上的目标。
就纯电车辆行驶数据而言，不管是行驶里程、行驶时间还是充电次数等方面，纯电新能源营运车辆的使用强度都远高于非营运车辆，在西安、郑州、上海等城市更是尤为明显，这对主打滴滴、出租车市场的纯电车辆提出了更高的考验。且营运车辆与非营运车辆在充电行为上可以说是差异巨大，对于充电桩合理布局，引导车主合理安排充电时间，让充电桩的建设更加合理、高效，同样有着重要的意义。
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